Die „Sage“ von der ältesten Kohlenbahn

Von Michael Eckhoff

Ein gutes halbes Jahrhundert lang waren die Ruhr-Aaken (siehe Abbildung von etwa 1840) das wichtigste Kohle-Transportmittel. An vielen Stellen direkt am ausgebauten Fluss befanden sich ab etwa 1780 so genannte „Kohlen-Niederlagen“, wo der begehrte Brennstoff „gebunkert“ wurde. Zu diesen Lagerplätzen führten mancherorts schon bald Schienenbahnen. (Abbildung: wochenkurier)

Haspe. Es gibt Mythen und Legenden in der Heimatgeschichtsschreibung, die scheinen unausrottbar zu sein. Die Mär, die Hasper Kohlenbahn sei „die erste deutsche Eisenbahnlinie“ gewesen, gehört dazu. Just in diesen Tagen haben Autoren diese „Sage“ erneut aus der Schublade geholt – in einem frisch erschienenen Buch über Haspe, herausgegeben von der Edition Limosa.

In der gängigen Heimatliteratur beginnt der Blick auf die Anfänge der Eisenbahn-Ära aus gutem Grund fast immer mit einer Würdigung dieser Ende der 1820er, Anfang der 1830er Jahre gebauten Kohlenbahn. Doch wir wollen unseren Blick an dieser Stelle mal ausnahmsweise ein bisschen weiter zurückschweifen lassen – in die Zeit um 1800.

Ruhr und Kohlenstraßen

Damals wurde, etwa von Schmieden und Textilbetrieben an der Wupper oder an der Ennepe, bereits reichlich Kohle benötigt, meist gefördert in kleinen „Pütts“ oder Mini-Zechen im mittleren Ruhrtal. Die Zechenbetreiber hatten zwei Möglichkeiten, die Kohle zu exportieren – entweder über unzulängliche Wege oder relativ angenehm über die Ruhr. In den 1770er Jahren hatte sich die preußische Regierung daran gemacht, den Fluss auszubauen. Zunächst waren jedoch erhebliche technische und politische Hindernisse zu überwinden – so mussten Schleusen gebaut, Leinpfade angelegt und zögerliche Kleriker (Stift Essen, Abtei Werden) überzeugt werden. 1780 konnte der erste Ausbau vollendet werden – mit mehreren Schleusen und einem von Ruhrort bis Langschede (nahe Fröndenberg) befahrbaren Schifffahrtsweg. Zum Einsatz gelangten spezielle Lastkähne, Aaken genannt, die eine Zuladefähigkeit bis zu 150 Tonnen besaßen.

Abgesehen davon, dass die Aaken nicht immer einsetzbar waren (etwa im Winter, wenn der Fluss zufror, oder auch im Sommer bei Niedrigwasser), hatte die Ruhrschifffahrt einen großen Nachteil: Sie konnte nicht dazu dienen, die Kohle ins Bergische Land zu bringen – dabei war der Brennstoff gerade hier in der Textil- und Eisenindustrie besonders vonnöten. So blieb nichts anderes, als die Kohle weiterhin mit robusten Pferden, die jeweils zwei bis drei Zentner tragen konnten, über die Berge zu befördern. Die „Kohlenstraßen“ waren jedoch in einem erbärmlichen Zustand, was diesen Transportweg wenig effektiv machte. Erst der Bau der Schienenbahnen veränderte langsam, aber stetig die Situation

Kohlenbahnen

So wie auf dieser Abbildung verhielt es sich Mitte des 19. Jahrhunderts an der Ruhr immer häufiger: „Kohlenbahnen“ - von Pferden gezogen - dienten dem Transport. Auch die Hasper Kohlenbahn, die das Schlebuscher Kohle-Revier um Silschede mit dem Ennepetal bei Haus Harkorten verband, hat ähnlich ausgesehen. (Gemälde um 1850: E. Stosch)

Doch bis die Idee aufkam, Dampfmaschinen zu nutzen und sie auf Schienen fahren zu lassen (Lokomotiven), dauerte es noch ein paar Jährchen. Womit wir wieder auf die Ruhrschifffahrt zu sprechen kommen müssen.

Die meisten Pütts befanden sich um 1800 im mittleren Ruhrtal – manche lagen nahe dem Fluss, viele nur ein paar hundert Meter entfernt. (Tipp: Wer den Bergbauwanderweg im Muttental bei Witten-Bommern besucht, kann sich von der einstigen Situation ein hervorragendes Bild machen.) Das heißt, die Kohlen mussten natürlich erst zum Fluss gebracht werden, wo sie dann auf Lagerplätzen („Kohlen-Niederlagen“) für den Abtransport deponiert wurden. Die Verbindung zwischen Zeche und Kohlen-Niederlage stellten meist Pferdefuhrwerke sicher, manchmal aber auch zweiachsige Wagen, die auf hölzernen Schienen liefen.

Diese Schienenbahnen sind indes keine Erfindung der Zechenbetreiber an der Ruhr. Bereits im Mittelalter kamen – etwa im Harz – „Spurbahnen“ zum Einsatz. Und auch in England griff man bereits seit dem 17. Jahrhundert – etwa im Steinkohlerevier um Newcastle upon Tyne – auf „Schienenwege“ zurück, die bald erheblich verbessert werden konnten. So berichtet Harkort 1833: „Den Engländern gebührt das Verdienst, solche Holzbahnen, zur Verminderung der Reibung mit Eisen belegt und später die Schienen vollständig aus Guß- und Schmiedeeisen verfertigt zu haben.“

1781 in Hattingen

Die wohl älteste überlieferte Schienenbahn an der Ruhr kennen wir aus Hattingen-Baak, die anfangs, 1781 beschrieben, eher eine „Schubkarrenbahn“ war, die allerdings im Laufe der nächsten Jahre erheblich erweitert wurde. Da sich solche Schienenbahnen bewährten, war es letztlich nur ein kleiner Schritt hin zu längeren Pferdebahnstrecken – und so existierten denn bald landauf, landab immer mehr „Kohlenbahnen“, außer in Baak beispielsweise noch im Muttental (1829), im Deipenbecketal nahe (Essen-)Kupferdreh (ab 1828) oder zwischen Silschede und dem Ennepetal, wo unter erheblicher Beteiligung der Familie Harkort von 1829 bis 1832 die berühmte Hasper Kohlenbahn (Schlebusch-Harkorter Bahn) entstand. Sie ist folglich nicht die erste Schienenbahn, wie oft behauptet, aber die Hasper Bahn weist dennoch etwas Besonderes auf: Sie gilt als die erste in Deutschland, die „die Länge einer preußischen Meile erreichte“ (weiß Friedrich Harkort).

Mit Hilfe der Schlebusch-Harkorter Bahn wurde übrigens die Kohle aus Zechen bei Silschede „mit Pferdekraft direct zum Magazin am Ennepefluß geführt“, wo die Familie Harkort eine Werksanlage unterhielt, von der eine Fabrikhalle bis heute erhalten blieb (die Harkortsche Fabrik, ein Technisches Kulturdenkmal hohen Ranges, an der Grundschötteler Straße).